Los ciclistas de Chicago exigen una infraestructura ciclista más segura

Sep 01, 2023

Los ciclistas de Chicago exigen carriles bici más protegidos y límites de velocidad más bajos

Los accidentes de tráfico relacionados con bicicletas están aumentando en Chicago, que una organización sin fines de lucro clasifica entre las peores ciudades grandes del mundo en cuanto a seguridad para bicicletas.

Los accidentes de tráfico relacionados con bicicletas están aumentando en Chicago, que una organización sin fines de lucro clasifica entre las peores ciudades grandes del mundo en cuanto a seguridad para bicicletas.

Sucedió hace casi 20 años, pero la ciclista de Chicago Anne Alt todavía tiene vívidos recuerdos de un paseo en bicicleta en particular de camino a casa durante la hora pico de la tarde. Mientras intentaba sortear un vehículo estacionado que obstruía el paso de peatones en la esquina de las calles Clark y Broadway, la puerta del vehículo se abrió abruptamente.

“Un segundo, voy directo a Broadway. Al segundo siguiente, salgo volando de lado de mi bicicleta y aterrizo en medio de un carril de tránsito”, dijo Alt.

Alt estaba en estado de shock, sin saber por completo que su coxis había sufrido una fractura, dijo.

“Tuve mucha suerte porque la mujer detrás de mí frenó bruscamente, encendió las luces intermitentes, saltó del auto [y preguntó] '¿estás bien?'”, dijo Alt. “Estoy eternamente agradecido a la conductora detrás de mí que se detuvo porque literalmente me salvó la vida”.

Alt se desempeña actualmente como presidente del Chicago Cycling Club. Dijo que la seguridad de las bicicletas en Chicago solo ha empeorado desde que ocurrió el incidente, especialmente después de los cierres pandémicos de COVID-19.

“Chicago hizo muy poco durante la pandemia”, dijo Alt. "Perdimos mucho terreno en comparación con muchas otras ciudades que actuaron de manera más agresiva para hacer sus calles más seguras".

Dado que Chicago está clasificada entre las peores ciudades grandes del mundo en cuanto a seguridad de las bicicletas y el aumento de los accidentes de tráfico que involucran a ciclistas, los defensores de la seguridad de las bicicletas están pidiendo a los líderes de Chicago que aceleren sus planes propuestos para mejorar la infraestructura ciclista de la ciudad. De los ciclistas entrevistados por WBEZ, muchos dijeron que creen que se producirán más lesiones y muertes relacionadas con las bicicletas si la ciudad no prioriza una red de carriles para bicicletas protegidos y reduce los límites de velocidad.

"Me alegra que estén experimentando con más tipos de carriles para bicicletas para ver qué funciona y qué no", dijo Alt.

"Pero siento que va lentamente".

Los accidentes de tránsito que involucraron a ciclistas aumentaron un 22% de 2020 a 2022. Y el aumento es aún mayor este año. Hubo 1,186 choques que involucraron a ciclistas hasta el 26 de agosto de este año, casi un 30% más que el recuento hasta esa fecha en 2019.

Además, Chicago ocupó el puesto 161 entre 163 grandes ciudades en cuanto a seguridad para bicicletas, según un Informe de calificaciones de ciudades de 2023 de PeopleForBikes, una organización sin fines de lucro con sede en Colorado.

PeopleForBikes calificó a más de 1.700 ciudades en los Estados Unidos e internacionalmente por la calidad de sus redes de bicicletas, según el sitio web de la organización.

Cada ciudad recibe una puntuación de City Ratings en una escala de 0 a 100. Una puntuación baja, de 0 a 20, indica que la ciudad carece de carriles bici seguros o hay brechas en la red. Una puntuación alta, de 80 a 100, indica que se puede acceder a los destinos más comunes mediante rutas ciclistas seguras y cómodas.

Chicago obtuvo una calificación general de la ciudad de 7. La calificación promedio para todas las ciudades fue 27.

Rebecca Davies, directora del programa City Ratings de PeopleForBikes, dijo que hay muchos cambios beneficiosos cuando se agregan carriles para bicicletas protegidos a una calle.

“Vemos un mayor número de usuarios porque más personas se sienten cómodas andando en bicicleta cuando saben que tienen este espacio separado, especialmente en las calles más concurridas, de mayor velocidad y también de mayor volumen”, dijo.

Davies dijo que los carriles para bicicletas protegidos también mejoran la experiencia de las personas que conducen, ya que crean más claridad en la carretera.

"Todo el mundo sabe dónde se supone que debe estar", dijo. "Cuando no hay espacios dedicados para las personas que viajan a diferentes velocidades, resulta muy confuso para las personas".

Davies dijo que la calificación de Chicago puede mejorar significativamente si la ciudad prioriza la reducción de los límites de velocidad en las carreteras más grandes.

"Tal vez una diferencia de cinco o incluso 10 millas por hora no le parezca mucho a alguien, pero cuando se analizan los datos, hace una diferencia significativa en la probabilidad de lesiones y muertes", dijo Davies.

Un informe de 2020 de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano encontró que a medida que aumentan los límites de velocidad y las velocidades, también aumentan las muertes. Según el informe, una persona atropellada por un automóvil que viaja a 35 millas por hora tiene cinco veces más probabilidades de morir que una persona atropellada por un automóvil que viaja a 20 millas por hora.

Un estudio de 2019 de la Universidad de Colorado en Denver y la Universidad de Nuevo México encontró que con infraestructura adicional para bicicletas, las tasas de accidentes fatales en Chicago se redujeron en un 38%. Sin embargo, los carriles para bicicletas específicamente protegidos y separados se asocian significativamente con menos muertes y mejores resultados de seguridad vial.

Reducir las velocidades es un área de enfoque a medida que la ciudad avanza en la expansión y actualización de la red de bicicletas de Chicago, dijo David Smith, Director de Calles Completas del Departamento de Transporte de Chicago (CDOT).

Smith dijo que los estudios de velocidad han demostrado que las personas que conducen por encima del límite de 30 mph en tramos de Augusta Boulevard y Kedzie Avenue disminuyeron después de que CDOT instaló carriles para bicicletas protegidos.

Además, Smith dijo que la ciudad tiene planes de estrechar los carriles de circulación para reducir las velocidades de conducción y reutilizar el exceso de espacio para acomodar mejor a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.

"Reducir la velocidad es realmente fundamental", dijo Smith. "Cuanto más rápido conduzca alguien, es más probable que alguien que esté particularmente fuera de un vehículo sufra lesiones graves o muera".

En marzo, CDOT publicó su última Estrategia ciclista de Chicago para 2023, que describe los planes del departamento para instalar las próximas 150 millas de infraestructura ciclista nueva y mejorada durante los próximos años. Según la estrategia, el 85% de los proyectos identificados exigen carriles para bicicletas protegidos y vías verdes vecinales que sean cómodas para personas de todas las edades y capacidades, no solo para ciclistas experimentados.

"Sabemos que tanto los carriles para bicicletas protegidos como las vías verdes de los vecindarios ofrecen un nivel de comodidad que realmente es adecuado para una amplia gama de personas", dijo Smith. "Estamos diseñando nuestras calles para que sean amigables para personas de todas las edades y habilidades, y realmente para desarrollar un sistema donde cualquiera pueda moverse en bicicleta".

La estrategia reconoce que la red de bicicletas de Chicago no está distribuida uniformemente en todas las partes de la ciudad. Hay planes para comenzar un nuevo proceso de planificación y participación de la Red Vecinal de Bicicletas en los vecindarios de Brighton Park, Gage Park y McKinley Park.

Según un análisis de WBEZ de mapas del crecimiento de la red de bicicletas de Chicago a lo largo de los años, en agosto de 2023, las áreas comunitarias de Archer Heights, Garfield Ridge, Montclare, Mount Greenwood y O'Hare carecen de infraestructura para bicicletas, en general.

La estrategia exige ampliar la red de carriles para bicicletas protegidos del centro de la ciudad en 2023. También se planean carriles para bicicletas protegidos en corredores clave a lo largo de las avenidas Belmont, Damen, Kedzie y Milwaukee, así como en las calles Clark, Division y Halsted.

Además, la ciudad planea mejorar todos los carriles para bicicletas protegidos existentes con bordillos de concreto y convertir todos los carriles para bicicletas protegidos existentes en carriles para bicicletas protegidos. Según la estrategia, CDOT finalizó los diseños de carriles para bicicletas protegidos en Kedzie Avenue, Augusta Boulevard y Milwaukee Avenue en 2022 y continuará mejorando más rutas en 2023.

Algunos defensores siguen siendo escépticos sobre los planes actuales de la ciudad, señalando que la ciudad avanzó lentamente con los planes anteriores y que algunas metas anteriores aún no se han cumplido.

En 1992, la ciudad lanzó el Plan Bike 2000 con el fin de hacer que Chicago sea amigable para las bicicletas para el año 2000 y superar el “entorno tradicionalmente hostil a las bicicletas”. El plan también recomendó que la ciudad desarrollara un mínimo de 300 millas de carriles bici para el año 2000.

En 2010, la ciudad sólo tenía 193,2 millas.

Además, el Plan Calles para Ciclismo 2020 indicó que la ciudad tendría 645 millas de infraestructura para bicicletas en los próximos años.

En junio de 2023, la red de bicicletas de Chicago tenía aproximadamente 433 millas de carriles bici en la calle y senderos fuera de la calle. Había 40 millas de carriles para bicicletas protegidos, solo el 9% del total de la ciudad.

“No estamos progresando, las cosas están empeorando”, dijo Rony Islam, organizador de Bike Grid Now! de Chicago. "Entonces, cuando vemos este tipo de planes de acción que provienen del DOT, muchas veces no es suficiente".

En 2018, CDOT celebró una reunión pública para discutir los planes de reconstrucción de Milwaukee Avenue desde Belmont Avenue hasta Logan Square, que incluyeron mejoras para peatones, bicicletas y paradas de autobús, así como mejoras en las señales de tráfico y paisajismo. Si bien hubo apoyo para varios conceptos, especialmente la instalación de carriles para bicicletas protegidos, las preocupaciones de las empresas sobre la pérdida de estacionamiento en la calle y los desafíos técnicos con el concepto de carriles para bicicletas separados llevaron a la decisión de proceder con carriles para bicicletas discontinuos, según el informe resumido de la ciudad. de la reunión pública.

En enero de 2023, CDOT confirmó su intención de implementar carriles para bicicletas discontinuos, extensiones de aceras y cruces peatonales elevados durante los próximos años. Sin embargo, esta decisión enfrentó críticas de los ciclistas que durante mucho tiempo han abogado por carriles bici protegidos para mayor seguridad.

Los defensores dijeron que les gustaría que los concejales utilizaran más a menudo su autoridad para priorizar tales proyectos. “El concejal podría decir sí o no a un proyecto”, dijo Alex Pérez, gerente de promoción de Active Transportation Alliance. “Entonces, si dicen que no, eso prácticamente podría acabar con la continuidad de un carril para bicicletas”. Además, los problemas jurisdiccionales con las carreteras propiedad del estado y del condado pueden obstaculizar las mejoras de seguridad, según los defensores.

A principios de agosto, Chicago, Bike Grid Now! invitó a los habitantes de Chicago a la comunidad de Lincoln Square para la gira “Taste of the Bike Grid”.

El evento ofreció a la gente la oportunidad de explorar cómo sería andar en bicicleta si la ciudad tuviera una red ciclista, que la organización describe como una red de calles diseñadas para priorizar a ciclistas y peatones, haciendo que las carreteras sean más seguras y accesibles para todos.

Islam dijo que el propósito de la gira era mostrar que hay calles de vecindarios residenciales de bajo estrés en Chicago que podrían ser parte de una red ciclista bien formulada.

“La parrilla para bicicletas no es sólo para personas que andan en bicicleta. Todo el mundo en algún momento depende de un sistema de transporte”, dijo Islam. "Ya sea que sean peatones, estén caminando, rodando, conduciendo o en bicicleta en la ciudad de Chicago, creemos que la red de bicicletas hace que todos los habitantes de Chicago estén más seguros, incluidos los que conducen".

Chicago, red de bicicletas ahora! está pidiendo a la ciudad que transforme el 10% de las calles de Chicago, o al menos 450 millas, en una red para bicicletas. La organización también aboga por un límite de velocidad reducido de 10 mph en algunas áreas residenciales, así como otras medidas para calmar el tráfico como badenes, cruces peatonales elevados, extensiones de aceras, chicanes y caminos más estrechos.

A principios de este año, durante la campaña para la alcaldía, el alcalde Brandon Johnson y varios otros candidatos respaldaron la idea de una red para bicicletas con calles aptas para bicicletas a 10 millas por hora.

Una de las promesas de campaña de Johnson fue invertir plenamente en infraestructura para bicicletas y calles más seguras, afirmando además la necesidad de calles exclusivas con velocidades lentas y carriles para bicicletas protegidos. Johnson también mencionó algunas de estas inversiones en su Informe de transición de la alcaldía de 2023.

“Espero que el alcalde, durante su mandato, pueda implementar muchas de esas recomendaciones. Esto contribuirá enormemente a mejorar el uso de la bicicleta en la ciudad y cambiará la vida de las personas”, dijo Davies.

La oficina del alcalde no respondió de inmediato a la solicitud de WBEZ de comentar sobre esta historia.

La comisionada del CDOT, Gia Biagi, quien fue nombrada en diciembre de 2019 por la ex alcaldesa Lori Lightfoot, renunció a principios de este mes, y los defensores del transporte de Chicago emitieron un comunicado instando a la administración Johnson a nombrar un comisionado “audaz” y “visionario”.

Islam dijo que la comunidad del transporte quiere un comisionado que esté dispuesto a trabajar con los habitantes de Chicago, escuchar sus preocupaciones, interactuar con ellos e incorporarlos al proceso de planificación.

“Hay un verdadero sentido de urgencia con esto, con nuestra conversación, con el trabajo que estamos haciendo”, dijo Sophee Langerman, organizadora de Bike Grid Now! de Chicago.

"Tenemos amigos y personas en la comunidad que son atropellados por automóviles semanalmente, que son atropellados por conductores semanalmente", dijo Langerman. “Es bastante aterrador. Nuestras vidas están en juego”.

Para ver los proyectos actuales del CDOT sobre infraestructura para bicicletas, consulte Chicago Complete Streets.

Para encontrar su barrio y concejal, visite aquí.

Jessica Alvarado Gamez es becaria Roy W. Howard de WBEZ. Síguela @AlvvJess.